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驾驶最狂野的Huracan征服赛道｜2021年最受期待性能

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不知道是否有人设想过，搭载了狂暴的V10发动机的Huracan按照GT3赛车的规格进化一番会是什么样子。反正我们每天都在想。

Super Trofeo Omologato——这三个词感觉就像那不勒斯某个不起眼的酒吧提供的鸡尾酒的名字，其实不然，但效果据我猜想应该非常相似：令人心悸、野心膨胀，产生刺激的无可匹敌的感觉，最后达到高潮。但是，别担心，这是一种美好、健康的欢愉，而那些不美好的东西都会被打磨掉。

在拿多赛道的维修区，有一辆初期的Huracan STO工程样车正等着我。今天的领队车是一辆真正的Huracan Super Trofeo Evo赛车（见附加段落的详细介绍），驾驶它的是Mario Fasaneo。据说他在这条位于普利亚大区的操控测试赛道上已经跑过了圈。我呢？只有区区89圈。很快我们就要出发了，用尽可能快的速度给各自的履历增加几圈。谁会不爱这样的工作呢？

STO的赛车座椅像是为骑师之类格外瘦小的人设计的，而且用了4点式安全带把人紧卡在里面。以我近2米的身高来说要想钻进这套高性能紧身衣，过程难免会感觉尴尬，可一旦坐好，因为现在Huracan全系标配降低了50毫米的座垫，驾驶姿势要比看起来的舒适些。正前方的视野非常好，不过本就很窄的侧窗短了些，后部只到我肩膀的位置。车内后视镜中更是只有防滚笼的特写——它就像个乐高积木，给车后的世界加上了外框。

STO是兰博基尼单一品牌赛事赛车的公路版（对了，这三个字母代表的三个单词意思是“超级杯合规版”），也是迄今为止最狂野的Huracan。它提供了3种驾驶模式：火力全开的Trofeo、适合公路的STO和Pioggia（意大利语中的“雨天”），另外还可以选择开启或关闭ESC。明白了吧？那就开始吧。

启动V10发动机的过程就像把手机上流媒体播放器换成了好品相的老黑胶唱片、大号功放和金刚级的音箱。既然燃烧汽油可以创造出如此令人迷醉的声场，带来的冲击力足以把人的头骨瞬间按在头枕上，而且在1到3挡时产生的动力超过了后轮上两条肥胖的305/30 ZR20普利司通搏天族轮胎的承受能力，谁还需要电池呢？STO很快吗？当然。一旦这台发动机像只嚎叫着的猴子闻到了由油门控制的香蕉气味，它就会变得疯狂；0到100公里/小时只需足以自豪的3.0秒，最高车速可达令人恐惧的310公里/小时。

在最初的一两圈，STO用我们熟悉和有些陌生的感觉组合出了一种奇怪的表现。转向齿比从16:1变成了13:1，因此转向动作快了很多，而这种额外的直接性也体现在了后轮转向系统上。STO还拥有更硬的弹簧、4套2.0版磁性可调减震器、像钢锭一样坚固的中空防倾稳定杆、加宽的轮距（前轮增加10毫米，后轮增加16毫米）、定制的基于刹车的差速锁，同时对动态表现进行了全方位的优化。

但是，如果没有足以改变游戏规则的地面效应空气动力学设计，这些改变都不能让你内心的游戏机启动起来。STO配备了固定式尾翼，用一种专用工具可以进行5种角度的调节。在最极端的位置，它与新设计的一体式前导流板/车头协同工作，能够让车速为280公里/小时时的下压力达到480千克，也就是比Huracan Performante大53%。

入弯时的感觉很美妙，随之而来的强力胶般的前轮抓地力同样妙不可言。即使入弯速度快到荒唐，车头仍会顺从而准确地指向弯心，因为轮胎与柏油路面进行着分子级的结合。转向不足？不存在。谢谢！

上午，这种让人上瘾的前轮响应还是一种难以置信的体验，但到了中午就成了新常态。在赛道上，这种小损耗、大增益的设置可以实现更快的方向变化、激进的入弯线路和能够明显感觉到的更快的出弯。在STO模式下，胆大妄为的驾驶者不会因为莽撞的油门输入受到惩罚。然而，在Trofeo模式并关闭ESC的情况下，这辆后驱的STO让你可以无所束缚地犯错。

我们说这是辆后驱车了吗？STO是后驱的。

为了使STO的干重减到1339千克，研发部门清理了驾驶室，安装了由碳纤维强化塑料制成的门板和蚌壳式前舱盖，增加了钛制后加强梁，还使用了轻量化轮毂。车载电脑的程序也经过了优化以实现更为激进的扭矩分配功能，并且使电控差速器的最大锁止比例达到了40％。

文章来源：《汽车与驾驶维修(汽车版)》网址: http://www.qcyjswx.cn/zonghexinwen/2021/0212/573.html

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